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韓系車在中國還有將來嗎?_線上投注 運彩

汽車廠商們近來都在鉚足干勁地加班加點來恢回生產,惟獨北京當代是個破例。其旗下已上市的5款新動力車型,近來被曝墮入了停產的羅生門。本年“五一”前夜,《每日經濟消息》報道稱官網上表現在售的菲斯塔純電動車,現實上已停產;而領動和索納塔插電混動版車型均弗成下訂,名圖純電動車的三款設置中只要一款在售,別的兩款也均處于弗成訂車的狀況。盡管北京當代現在還沒有就旗下新動力汽車停產一事作出回應,但其終端銷量好像已把緣故原由說了個年夜概。乘聯會公布的批發數據表現,本年1月,北京當代僅有伊蘭特一款車型銷量過萬,ix35和途勝兩款SUV銷量勉牽強強破5000,其余車型銷量均非常昏暗,主打的兩款純電動車銷量排到了150名開外。而在2021年整年,北京當代整年零售銷量為38.5萬輛,是這家中韓合夥車企持續第5年銷量逐年下墜。另一韓系車企業起亞的日子過得也并欠好。春風汽車公布的數據表現,2021年整年,春風悅達起亞的累計銷量僅有16.34萬輛,和北京當代一路墮入了“五連跌”的迷魂陣當中。而在早些時間,春風悅達起亞的兩家國際股東先后分離公佈退股和減持,讓一度沉靜的起亞汽車重獲世人存眷。曾持股比例最年夜的股東春風汽車,早前已公佈加入起亞汽車,母公司起亞股份有限公司成了年夜股東當代起亞實質上講是一家人,2000年兩者配合成立了當代·起亞團體。比較積年來的財報數據,和2016年的巔峰時代比擬,當代·起亞團體2021年在華銷量凈削減跨越124萬輛,相稱于國際自立品牌吉利曩昔一年的總銷量。而當代和起亞二者算計的市場份額在本年1月跌至1.7%,在汽車市場里幾近可以回入“其他”的類目當中。與之相反的是,當代·起亞團體在環球市場上的銷量卻非常刺眼。財報表現,當代和起亞2021年一共賣出666.8四支刀玩法萬輛汽車;汽車統計機構MarkLines的數據表現,當代·起亞團體在2021年共賣出22.3萬輛純電動汽車,環球銷量排名第6。即使云云,昔時鬥志昂揚、一起高歌的兩年夜韓系車企,在進入中國汽車市場20年之后好像已風景不再,在當下競爭劇烈的汽車市場里,都沒能掩蓋得住一起下墜的窘態。分外是近幾年全球都在存眷新動力汽車的時間,以當代和起亞為盡對主體的韓系車仿佛淪為了個中的配景板,盼望融入個中,卻又有些擺佈難堪。01、曾的“驕子”像是一個很古早的詞匯,“韓系車”在當下就像是一個“棄兒”——馬路上五花八門的汽車,幾近很難見到掛著當代和起亞車標的小汽車。就連巡游出租車行業里最多見的起亞遠艦和當代伊蘭特,前者已服役多時,后者則被掛著綠牌的新動力出租車庖代,幾近很難見到。但把時候倒推回20年前,韓系車倒是中國消耗者眼中的“驕子”。其時的中國剛參加天下商業構造,國際年夜牌車廠來華投資建廠行動一直。中外合夥品牌庖代了夏利、紅旗等傳統自立品牌,成為其時汽車市場里的主流。在合夥汽車品牌里,不停有一條不成文的“輕視鏈”:德系最好,美系其次,日系第三,韓系處在最末了。盡管云云,在同級別競品中,韓系車每每比德系、美系的訂價低出3-5萬元。究竟在公民人均支出還缺乏三千元國民幣的年月里,不少盼望跑步進入“有車一族”、擁有人生中第一輛車的消耗者們,買車主要斟酌的身分,更多的是“性價比”。在自立品牌羸弱的年月,方才進入中國汽車市場的當代和起亞,就捉住了汽車消耗者的痛點——團體打法尋求性價比,即不與強勢的德系、日系拼機能和價錢,而是在設置、顏值和經濟性高低工夫。2002年12月23日,投產不久的北京當代順義工場里,一輛“索納塔”轎車駛出身產線,歡迎它的除了車前的年夜紅花,還有蜂擁兩旁的車廠工人們。這是這家韓國車企正式進入中國市場之后的首款轎車。車頭的“花生燈”加上耐看的結實外型,讓不少消耗者為之入迷。盡管索納塔尚在臨盆拆卸線上四支刀怎麼玩,但早就被預購一空,而當其正式上市后,很快便製造了萬人空巷的“戰績”。2003年,索納塔的銷量到達5.2萬輛,占據了昔時B級車市場10%的份額。在索納塔正式下線的統一年,一款名叫“千里馬”的小車上岸汽車市場,這是春風悅達起亞成立之后的“拳頭產物”。整車訂價7萬元固然略高于同期的一汽夏利,但憑借著絕對精彩的油耗及內飾,“千里馬”的消耗口碑敏捷突起,也讓推筒子牌起亞在中國汽車市場開端站穩腳跟。此后數年時候里,當代和起亞在中國風生水起、一起高歌,后期陸續上市的數款車型更是屢屢攪動市場。2005年的中國轎車銷量排名榜單表現,北京當代和春風悅達起亞分離排名第4和第12。另一邊廂,兩家韓國車企都不謀而合地嗅到國際巡游出租車市場的商機。2003年上市的北京當代伊蘭特和2006年上市的起亞遠艦,在家用汽車市場里不只占據一席之地,同時還具有出租車的運營特征。加上後期激發激烈驚動的索納塔,三款韓系車很快庖代了捷達夏利,幾近成了各座城市出租車的“標配”車型。在中國汽車市場疾速起飛年月里,以當代和起亞為線上麻將 朋友代表的韓系車處于一個“承先啟後”的地位——向上是日系、德系等合夥品牌,向下則是自立品牌。家用市場和商用市場都年夜獲勝利,讓韓系車進入了一個高速進展期,擴建成了板上釘釘的事變。巔峰時代,當代和起亞在中國共有8座工場,數萬名造車工人在個中晝夜一直地加班加點,以緩解嗷嗷待哺的市場需求。2013年,北京當代的年銷量衝破100萬輛,成了中國最快進入“百萬輛俱樂部”的合夥車企。而隨同著中國市場的迸發,2014年當代起亞的環球銷量到達了800萬台,躋身環球第五年夜汽車團體。02、從巔峰滑落至泥塘2012年,當代·起亞團體在一場媒體宣布會上曾地下透露表現,中國市場已成為其環球最年夜的市場,并足以影響其公司將來進展。只是其時當代起亞的高管并不會想到,中國市場給這家韓系車龍頭企業供應的腳本,基本不是想象中的大快人心。2016年是當代起亞在華販賣的巔峰之年。中汽協的數據表現,韓系車昔時在國際的銷量共179.20萬輛,兩家車企的熱銷車型幾近全線為高性價比的緊湊型產物。也是在這一年,韓系車在天下的市場份額已開端顯著走低。盡管事蹟表上的數字很可不雅,但當代和起亞也許并沒有猜到,年夜空間、坦蕩視野的SUV備受中國人喜愛,頂流們開電動車已成了互聯網里的新晉流量暗碼。那些曩昔鐘情索塔納的新中產們,也已換成了可以或許象征身份的BBA。與此同時,國際自立品牌的氣力也在漸漸變強,品格獲得消耗者的承認。反不雅韓系車,除了“性價比高”這一吸收力以外,好像也沒有其餘可圈可點的上風。“性價比”是一把雙刃劍,既能解釋某款車物美價廉,又能解讀為品牌力衰、依靠價錢競爭。盡管韓系車曩昔依賴低價上風取勝并帶來偉大好處,但當內部情況開端產生激烈變更時,貼在韓系車身上的“高性價比”標簽,既沒舉措在合夥市場空間萎縮的局勢中頂住壓力,又屢屢在與自立品牌的競爭中掉往光環。之后產生的國際變亂,則是壓垮韓系車在中國口碑的個中一根稻草——在這之后,韓系車的口碑直接向下“插水”,銷量根本上年年“滑鐵盧”,起亞的銷量乃至被一系列后來居上的國際自立品牌反超并拉年夜差距。銷量跌跌不休,產能多餘隨即接二連三。曩昔為當代和起亞製造奇跡的工場,不是轉手賣給造車新權勢,就是關停機械兼給員工放長假。而給車主供應辦事的4S店也沒能持續過上好日子,銷量下跌之后門店冷冷僻清,來看車的人微乎及微。韓系車企曩昔年夜面積頻密展設4S辦事網點,在銷量一起下滑之后,經銷商們為了求存不得不互打“價錢亂戰”。但是在“越賣越賠”的處境面前,如許的“價錢戰”無濟于事,賠本的經銷商們終極只能選擇年夜面積退網。另一邊,韓系汽車外部開端頻仍替換中國區焦點高管,試圖解救一發千鈞的市場。據韓國《朝鮮日報》統計,北京當代成立20年以來,一共換了8位韓方擔任人,個中7位任期最長時候不跨越一年零四個月;而起亞汽車也從2017年開端,5年內頻仍替換了5位總司理。這類“換帥如換刀”的解救方法,并沒有被市場多多通知;相反的是,“換血”頻率過于慎密,掉往了歷久洞察中國汽車市場和構成進展理念的機遇,當然就錯掉了產物轉型的期間風口。而當汽車消耗市場的主力軍趨勢年青化,外型計劃乏善可陳、產物智能化數字化立異缺乏的韓系車,天然也分歧加倍注意特性和品格的年青消耗者胃口。可以說,韓系車在華銷量延續下跌并非一揮而就,而是其產物構造掉衡之下多項調劑環環相扣激發的成果。終極的成果,就是讓中國市場這個韓系車曾的溫順鄉,釀成了修羅場。“前幾年我們的存眷點都在賣車上,忽視了品牌力的提拔、產物線的布局和對中國消耗市場變更的疾速反響。”2017年當代的銷量年夜幅度下滑之際,時任北京當代副總司理吳周濤曾總結道。03、韓系車在中國還有將來嗎放眼當下,汽車行業早已轉型進級,國際自立品牌靠新動力和智能化紛紜突起,成為汽車市場里的配角;而在競爭劇烈的年夜情況里,一批合夥車企已黯然出局,成了汗青過客。盡管韓系車在海內市場獲得的成就仍舊不俗,但韓系車在環球范圍外銷量下跌倒是冷冰冰的實際。《財經世界》的一篇報道稱,截至2021年,當代·起亞汽車團體已持續七年沒有完成年度銷量方針。折戟中國市場,當代·起亞汽車團體明顯不克不及接收。究竟當代起亞在2016年的巔峰時代曾進獻約25%的環球銷量,加上中國又是環球最活潑的新動力汽車市場,在全球都在冒死推動電動化的趨向之下,韓系車要想在中國汽車市場從新抬開端,只要走新動力進展這一條路。韓系車并非是新動力範疇的新晉玩家。早在2016年,北京當代就推出了數款新動力車型,但究竟都只是在油車平台上“優化”而來,上市以來不停反應平平,旗下的兩款“油改電”純電動車本年1月累計銷量乃至只要十位數程度。至于起亞,則推筒子排法在2017年經由過程春風悅達起亞旗下的自立品牌華祺推出了一款純電動車華祺300E。但是這款基于已停產多時的老賽拉圖平台打造而成的純電動車既貴還粗陋,成了其時汽車行業里的笑柄。為了守住一發千鈞的中國市場份額,也為了不被“邊沿化”,韓系車近來非分特別積極。當代汽車不只引入旗下的高端子品牌捷尼賽思(GENESIS)及氫動力汽車品牌NEXO,本年3月更宣布全新電動化計謀計劃,規劃到2030年推出17款純電動車型,同時在本年販賣旗下首投子款基于純電平台打造的純電動車IONIQ 6,并將在環球推行時導入中國市場。而本年開啟電動化的元年的起亞,也規劃將已在海內市場年夜熱的EV6引入中國市場。但是一個弗成疏忽的究竟倒是,北京當代的電動化重點將從2023年開端,被春風拋離、自力進展的起亞汽車電動化布局才方才起步。而當代寄予厚看的氫動力汽車能不克不及普遍利用,還得打一個年夜年夜的問號。比拼智能純電動車的款式已進入白熱化階段,電動車界的“鯰魚”特斯拉擴廠的音訊延續激發言論熱議。2023年的汽車市場會是什麼樣?將來的汽車市場誰又會是贏家?韓系車能不克不及靠此一役在中國勝利翻身?沒人能說得準。2019年上海車展,當代·起亞團體的結合展館曾貼出如許一則口號:“將曩昔留給時候,把將來交給當代。”韓系車把壓給將來的底牌托付給了期間,期間把未知和博弈交給了韓系車。