而今造電動車的人分紅了兩派，一派拼機能，一派拼智能。前段時候，由阿里巴巴、上汽團體運彩 線上投注 時間和張江高科配合出資成立的智己汽車，公佈首款車型智己L7量產車正式投產，估計將于3月29日正式上市，并且在4月份啟動交付。這個時候設定，幾近就是沖著蔚來ET7往的——后者將在3月28日開啟交付。智己L7和蔚來ET7，是兩個派系的典範，這從兩邊給各自產物後面加的界說就能看出眉目。蔚來ET7自號“智能電動旗艦轎車”，而智己L7則定位為“新天下駕控旗艦”。試駕運動上也是云云，智己L7的第一場試駕運動，直接把車拉到了上海天馬賽道，讓用戶和媒體往了局體驗。而蔚來ET7，則更多的先讓用戶深度體驗它的智能座艙，和駕駛舒服性。這實在是一個新的趨向。以蔚來、小鵬、幻想為首的那一波造車新權勢，全都是以“智能化”標簽在市場上獲得階段性勝利的。但像智己、嵐圖、極氪這類傳統車企的高端品牌，并不善於跟互聯網配景出生的“蔚小理”在智能化上以卵擊石。這個時間，將疆場拉回“整車機能”的賽道，就閃現統統是那麼合理。假如用更簡略的話來說就是，造一台更好開的電動車。1、智能化見頂，新賽道在哪？2021年1月9日，當蔚來開創人李斌正式對外宣布旗下首款純電動轎車蔚來ET7的時間，智能駕駛的硬件天花板已然來臨。固然客歲，全部汽車行業都在猖狂炒作智能駕駛，但年夜家做的無外乎是追隨蔚來用上了英偉達Orin X芯片，并把激光雷達的數目從1顆增長到最多4顆。回根結底，沒有人會許諾這些激光雷到達底能讓車輛完成多強的主動駕駛本領。一名激光雷達行業的人士向虎嗅說道：“客歲很多多少人喊激光雷達量產元年，實在真的不是。到而今一款成熟的量產車都沒有影，那當然是由於技巧不ready。”現實上，作為國際首款可以或許量產激光雷達的車型小鵬P5，直到這段時候才激活車上兩顆激光雷達，但也僅僅只是為泊車場記憶泊車功效作幫助。你會發明，電動車在智能化層面的同質徵象愈來愈嚴重了。從硬件上看，智能座艙和智能駕駛都在拼硬件天花板的階段。好比2016年，高通宣布了第二代數字座艙平台驍龍820A，成果一轉眼2019年就宣布了第三代驍龍8155，緊接著客歲又推出第四代的驍龍8295。而年夜算力主動駕駛芯片也是云云，幾近全都在向英偉達Orin平台挨近。不過就是誰先搭載、誰后搭載的題目。搶到首發也不再緊張，癥結照樣看現實功效體驗。但為難的是，智能化做精彩很難，但出丑會很快。現階段，行車域上能做出高速NOA導航幫助駕駛，根本就到頂了；泊車域上最高也就是能做到跨樓層記憶泊車。而在智能座艙範疇，年夜家就更難做出名堂。多屏交互、語音交互幾近大家皆有，一旦體驗做欠好反而照樣減分項。好比極氪001四支刀的玩法，在產物交付以后頻仍湧現軟件相干的BUG。再好比此次試駕了智己L7的工程車之后，我們發明：他們把座椅、偏向盤、后視鏡的調理功效都集中在了觸控屏幕上。想測驗考試軟件界說汽車的理念是對的，但從現實體驗來說并不便利。而智己方面透露表現，量產版會在坐椅上增長物理按鍵。以是，傳統車企出生的全新高端電動車品牌，無一破例地會把智能化往后放放，先瞄著所謂的“機能”往打市場差別化。確切，愈來愈多的車企意想到，電動車在“機能”上可以做的事變還有許多。曩昔，機能在許多時間被新動力車企引誘為簡略的“加快成就”，但實在它在汽車行業里是一個籠統隱約又搜羅萬象的詞。一樣平常來說，整車機能涵蓋了諸多的細分目標，個中很緊張的一項就是動力性，包括了最高車速、加快本領等等。除此以外，駕駛性、操控性、經濟性、舒服性等等，這些也是整車機能必弗成少的目標。整車機能上能做的事變太多了有一些新動力車企，會用動力性中的加快本領，往籠統的歸納綜合車輛機能。那是由於電機的特徵讓電動車對燃油車完成了降維襲擊，前段加快電車碾壓同級燃油車——這屬于物種上風。還好比操控性，許多廠商在對電動車停止宣揚的時間，會拿“麋鹿測試”與“操控性”劃等號，這類舉動“非蠢既壞”。由於麋鹿測試只能代表操控穩固性，并不克不及完整代表操控性利害。又或經由過程堆許多料，好比空氣吊掛、Brembo剎車卡鉗、后輪轉向等硬核設置，然后你往宣揚這是機能車，一樣也有割韭菜之嫌。由於硬件的堆疊，不等于體驗的進級。“你可以把全球最好的轉向機、吊掛、電控吊掛、后輪轉向堆到一路沒題目，假如你充足有錢。然則你不克不及做到的是tuning（調教）”。智己汽車聯席CEO劉濤向虎嗅透露表現，歐洲人腦筋里把握的千分之一秒、萬分之一秒的路感，推筒子排法是他們幾十年、上百年對于統一條紐博格林賽道上億次的體驗、調校。這些經歷是中國人臨時還沒有的，只能靠花錢請他人做。這也是一種好的趨向，開端有廠家愿意為“操控”買單，解釋他們不再只存眷加快這一項。最早小鵬P7剛推出的時間，就號稱其底盤是與保時捷團隊結合調教的產品。和近來湧現在媒體視野的哪吒S，一樣號稱與保時捷結合開闢。但即使你花錢請歐洲團隊來調教底盤，最少你的基礎底細不克不及差。智己汽車底盤項目主辦人裴亦辰告知虎嗅：“我們不停在說我們和威廉姆斯是結合團隊結合打造，這實在不只是上風互補，也是雙向選擇。威廉姆斯在調試方面的功底切實其實特別很是憨厚，然則我們必需誇大國際工程團隊的合營。”他所說的合營，起首是你本身要有菜譜，其次有資料，最后才是往請年夜廚。而高合汽車也向我們總結一個不雅點：“機能操控也好，智能化也好，終極都要辦事于用戶的場景化應用體驗，能為用戶製造出豐碩的應用場景才是最緊張的。”確切，造一台好開的電動車，很難，但很有價值。二、一輛好的電車，不只要智能這里先問年夜家一個題目：“你坐電動車會暈車嗎？”假如你往知乎上查，年夜V能夠會告知你，是你的“前庭均衡”湧現了題目。這個“感知活動的器官”，讓你乘坐電動車時發生了暈車的表示。但真的是我們本身的題目嗎？是，但不完整是。電動車由於電機的特徵，使得它的踏板調教跟油車有著分歧的思緒，曩昔不少電動車都犯過如許的缺點：在加快的時間G值不是勻著往上走，而是一剎時的迸發。然后當松開油門后，動能收受接管又會讓G值剎時成了負的。這招致用戶在一樣平常行車時，一會正0.2G一會負0.2G，乘客幾個往返就暈車了。當然這也包含底盤上的調教，好比一些電動車在加快和加速的進程中，會有顯著俯仰，這一樣也會減輕暈車的題目。特斯拉賽道形式表現的G值回根結底，許多新動力車企為包管產物在一樣平常駕駛中取得更好的加快本領，就義失落了本應當器重的駕駛性、操控性和乘坐舒服性。這三者合稱靜態機能，假如沒做好就會成為招致乘客暈車的夢魘。然則，這并不料味著電動車就不如燃油車好開。由於實際下去說，前者在許多方面是有天賦上風的。這就必要靠車企的積極，即硬件支持與軟件調教。“明天電動車可以或許給你供應與燃油車比擬不相上下的駕控體驗。”汽車工程出生的智己汽車聯席CEO劉濤向虎嗅誇大：“我不停開頑笑，這個天下上有一種悲傷叫你再積極也做不到。即便你分外積極，但油車的坯子標不出明天L7的狀況，由於它底層的邏輯許多有基本性的差別。”他舉了兩個例子，第一是重心：“本來油車為了讓整車重心下落10毫米，必要花許多精神。許多經典車型為了下降動員機，硬生生把V型動員機掰成程度，但底盤展滿電池的電動車對它們而言降維襲擊。”第二是動力傳輸，“德國人常常說好車是腳隨心動，但物理上的差距沒法靠積極抹平。在燃油車上，動員機的扭矩輸入從踩油門到輪邊1000毫秒。而而今電動車僅需60毫秒，兩者完整不是一個數目級。”別的，此前許多電動車不敢玩高機能，年夜多是卡在了電機。你跑兩圈就被限定了功率，賽道圈速動輒減半的環境下談何機能？在電動車的最高車速上，許多電動車就被卡在了200km/h以下。好比，小鵬P7的最高車速只要170km/h；比亞迪漢最高車速185km/h；幻想ONE只能開到172km/h。緣故原由照樣出在了電機上，一旦過熱，轉速就會被限定。而電機中又分四個方面：硬件方面存眷散熱和功率曲線，軟件方面看駕駛性調校和服從。先不說其他的，在散熱這第一步，許多車企就卡住了。在峰值任務前提下水冷電機和油冷電機外部的摹擬成果由於，極速行駛中必要延續年夜功率輸入，這對電池和電機的冷倒是很年夜的挑釁。像電動汽車在驅動與收受接管能量的任務進程中，電機中定子鐵芯、定子繞組在活動進程中都邑發生消耗，這些將以熱量的情勢向外發散，必要有用的冷卻介質及冷卻方法來帶走熱量，從而包管電念頭在一個穩固的冷熱輪迴均衡的透風體系中，平安靠得住地運轉。在電機高速運轉時，服從會從日常平凡的90%擺佈漸漸下降到80%，乃至在到達最高車速時，只要不到70%。這剩下的30%，就會被轉化為熱能。假如對熱量操縱欠好的話，輕則會招致機能會下落，重則銷毀全部電機。特斯拉Model 3能在最高速率上到達225km/h，與其周密的電機冷卻體系密弗成分。它在轉子部門采用了一種復合空心軸套，讓油先從內腔進入。走到頭碰到關閉墻后，轉變轉向流入外腔。外腔外圓嘖直接和轉子接觸，從而讓油在流過外腔時會帶走轉子的熱量。此外，在電機的外殼上還有一層液冷管路、電機模塊的逆變器上也有溫控輪迴。與特斯拉相似，智己L7的電機也是油冷的方法，只不外它采用一種全網直瀑式冷卻油道計劃，對定子和端部繞組精準可控的湍流直噴冷卻，完成電機端部、芯部的同步冷卻。廠家告知我們，智己L7可以完成10次以上極限加快，并且讓電機的峰值功率妞妞玩法延續時候可達接近30秒，是平凡電機的約三倍。再好比舒服性上，蔚來ET7，它搭載自研的空氣懸架體系+采埃孚的靜態阻尼操縱減振器，懸架有-10mm/0/台灣彩券 線上投注40mm的三檔高度及阻尼可調，可依據分歧駕駛形式、車速主動調劑懸架軟硬和高度，包管各類路況下車輛的駕駛品格，既能有路感的反應又能有舒服的感觸感染。還有高合，為了做到更好的NVH，對加速器齒輪計劃經由十幾輪優化，從泉源上下降了噪聲。此外，針對整車腔體停止計劃，與陶氏化學歷時近3年的時候研發了聲學泡沫隔絕聲腔，依據廠家的描寫，如許做可以100%清除NVH聲腔共振。一樣的，智己L7采用了雙球節式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連桿后懸架，再加上全路況電控智能阻尼懸架，和威廉姆斯標定的各個駕駛形式下，高達5倍之差的阻尼力差別，讓它做到操控穩固性和舒服性的兼容。但這些用戶看不到小細節，確切很燒錢。光是給威廉姆斯完成2輪底盤調教的費用，智己就投入了上萬萬，當然假如算上整車機能上的投入，“完整不止這個數”，劉濤彌補道。寫在最后在知乎上有一個高贊題目：“為什麼新動力汽車是汽車智能化的最線上麻將 好友好載體，而不是傳統汽車？”底下的高贊答复是：“并不是智能化必要新動力汽車，而是新動力汽車必要智能化。”現實上，是廠家從宣揚渠道把用戶對電動車的存眷度遷徙到了智能化上，反而電動車在機能上天賦所具有的天賦上風，并沒有被很好的挖掘出來。過往不少車企，只拿加快做文章，失實是暴殄天物。站在而今這個節點再往看造電動車，我們更盼望年夜家可以或許答复一個新的題目：“假如我有1個億的預算，我會投入若干比例在整車機能上，若干比例投入到智能化上？”從趨向上看，愈來愈多的電動車企開端注意電動車的整車機能，他們正在試圖制造一台更好開的智能電動汽車。
